Archives historiques

Rôle du Conseil d’Administration pendant la Seconde Guerre mondiale

Pendant l'occupation allemande, le Conseil d’Administration de la SNCB a continué d'exister officiellement, mais son influence était très limitée. Après la campagne des Dix-huit jours en mai 1940, il ne reprit ses activités qu'au mois d’août. Sous la pression de l'occupant, le Conseil autorisa la direction à effectuer des transports militaires ainsi que d'autres services.

Ni le Conseil d’Administration ni le Comité permanent ne menèrent jamais une discussion de fond sur la répartition des compétences avec l'occupant allemand ou sur les relations avec celui-ci.

Bien que le Conseil n'ait pas été directement impliqué dans l'organisation des trains de déportation, ce service fut tacitement accepté. Le Conseil oscillait entre coopération et survie, avec pour objectif le maintien du trafic ferroviaire et de l'approvisionnement alimentaire en Belgique.

Que pouvons-nous trouver dans ce fonds d’archives ?

• Les procès-verbaux et documents du Conseil d’Administration.
• Les procès-verbaux des assemblées générales.
  Pendant l'occupation, l'Assemblée générale, au sein de laquelle les actionnaires se réunissent normalement, ne s'est pratiquement pas réunie. L'occupant allemand instaure en effet une forme d'administration directe de la SNCB, paralysant en cela largement les structures habituelles de l'entreprise, dont l'Assemblée générale.
• Les procès-verbaux du Comité permanent.
  Le Comité permanent était un organe exécutif plus restreint qui pouvait prendre des décisions entre les réunions du Conseil d’Administration. Il était composé d'un nombre limité de membres et avait pour objectif de prendre des décisions plus rapides et plus efficaces, en particulier dans les situations de crise ou lorsque le Conseil ne pouvait se réunir au complet.
  Pendant l'occupation, le Comité perd beaucoup de son influence, car l'occupant allemand met en place une forme d'administration directe, tandis que les décisions stratégiques sont souvent prises en dehors des structures opérationnelles normales. Le Comité n'avait aucune compétence formelle sur les dossiers stratégiques à l’exemple des trains de déportation, sujet qui ne faisait l’objet d’aucune discussion à ce niveau.
• Dossiers relatifs à l’incivisme : enquêtes internes concernant les membres du personnel soupçonnés de collaboration, ainsi que l’enquête relative à Narcisse Rulot ,, Directeur-General de la SNCB.
• Dossiers constitués par R. L. Joosen, membre du secrétariat du Conseil d’Administration.
  Cette série contient des fiches biographiques sur les membres du Conseil d’Administration. Elle comprend également des documents relatifs aux questions d'épuration après la guerre. En outre, la série contient la correspondance échangée entre Narcisse Rulot et les membres du Conseil d’Administration qui avaient fui au début de la guerre et envisageaient de revenir en Belgique.

Les rapports annuels constituent une source essentielle pour ceux qui souhaitent comprendre le fonctionnement, les choix politiques et le rôle social des chemins de fer en Belgique. Tout en fournissant des statistiques annuelles, ils offrent encore un aperçu quant aux activités, résultats financiers, questions relatives au personnel, des informations sur l’infrastructures, le matériel roulant, ainsi que les services et décisions stratégiques de l'entreprise.

En temps de guerre, ces rapports revêtent une importance particulière. Ils documentent le fonctionnement de la SNCB sous l'occupation, les services fournis aux autorités allemandes et les efforts déployés par l'entreprise pour continuer à garantir le trafic ferroviaire et l'approvisionnement de la population. Les rapports donnent également un aperçu indirect des tensions entre coopération et survie ainsi que de la manière dont la direction et le Conseil d’Administration remplissèrent leur rôle dans un contexte complexe et souvent chargé sur le plan moral.

Les rapports annuels sont publiés séparément en néerlandais et en français.

Des rapports statistiques mensuels ont été publiés pendant la guerre. Ils fournissent des chiffres détaillés sur la situation financière, le matériel roulant, le transport de marchandises, la consommation de charbon, etc.

Seuls trois rapports ont été conservés par la SNCB : mai 1941, septembre 1942 et décembre 1943. Ils ont tous été publiés en une seule édition trilingue.

Les avis sont des publications internes destinées à tenir les employés informés des informations importantes concernant l'entreprise, leurs droits et obligations, les dispositions pratiques et les mesures de gestion. Grâce à leur caractère immédiat et à leur contenu varié, ils constituent l'une des sources les plus précieuses pour ceux qui souhaitent comprendre l'organisation et la culture d'entreprise des chemins de fer belges. L’avis nr. 59P du 21 décembre 1940, rédigé à la suite d'un décret allemand, illustre parfaitement à quel point la politique d'occupation a rapidement et profondément imprégné le fonctionnement de la SNCB : il interdisait explicitement aux Juifs d'occuper des fonctions dans les administrations centrales et les services liés à l'État.

Les messages étaient initialement publiés en néerlandais et en français, mais à partir de mai 1941, ils l'étaient également en allemand. Cela s'est produit sous la pression de l'occupant, qui exerçait un contrôle de plus en plus strict sur la communication et le fonctionnement de l'entreprise.

L'utilisation de l'allemand dans la communication interne avait plusieurs objectifs :

• contrôle et surveillance : les militaires et administrateurs allemands pouvaient ainsi suivre directement les communications au sein de l'entreprise ;
• uniformité avec les autres territoires occupés : conformément à la politique d'occupation générale, l'allemand devint la langue dominante dans les documents officiels ;
• soumission symbolique : l'utilisation de la langue de l'occupant dans les communications internes renforçait l'image de subordination et de collaboration./li>

Les messages ont été publiés par direction, ce qui indique une structure de communication décentralisée.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la SNCB était une grande entreprise structurée hiérarchiquement, divisée en différentes directions et groupes géographiques : Anvers, Charleroi, Gand, Hasselt, Liège, Mons et Namur, auxquels s'ajouta à partir de novembre 1940 le groupe de Bruxelles. Dans chacun de ces groupes, les directions Exploitation, Matériel et Voie sont représentées par un ingénieur en chef ou un inspecteur en chef. Chaque groupe était responsable de la gestion des lignes ferroviaires, des gares, du personnel et du matériel dans une région spécifique. Cette organisation décentralisée contribuait au bon fonctionnement du réseau ferroviaire, mais entraînait également des tensions entre le contrôle central et l’autonomie locale.

Des avis des groupes ont été conservés pour les groupes de Bruxelles, Charleroi, Liège et Mons :

• Groupe B (Bruxelles) : 08/1941 et 06/1942 ;
• Groupe C (Charleroi) : 01/1943 à 12/1945 ;
• Groupe L (Liège) : 07/1940 à 12/1940 et 09/1942 à 11/1942 ;
• Groupe M (Mons) : 01/1943 et 01/1944 à 12/1945.

Les indicateurs des trains contiennent les horaires des trains voyageurs nationaux et internationaux et sont destinés au grand public. Dans des circonstances normales, ils paraissent deux fois par an. En temps de guerre, leur fréquence pouvait devenir mensuelle, en fonction de la situation.

Les premiers indicateurs sont publiés sous occupation allemande à partir du 15 août 1940. Bien que la SNCB existât encore officiellement, le réseau ferré était géré pendant l’occupation par l’administration ferroviaire militaire allemande. La publication de ceux-ci n’était donc pas assurée par la SNCB, mais se faisait sous la supervision de la Wehrmacht Verkehrsdirektion Brüssel (WVD) et de l'Eisenbahn Betriebs Direktion Brüssel (EBD).

Si chaque exemplaire était publié de manière trilingue (allemand, néerlandais, et français), l’allemand demeurait la langue principale. Le célèbre logo B de la SNCB disparut dans un premier temps des couvertures, mais réapparut à partir d'octobre 1941. La dernière édition assurée en temps de guerre date du 3 juillet 1944.

Les livrets-horaires sont des documents qui étaient exclusivement destinés au personnel des chemins de fer. Ils contiennent des informations techniques essentielles à l'organisation des trains de voyageurs, des trains de marchandises et des convois spéciaux destinés aux autorités d'occupation. Pendant la guerre, ils étaient publiés en trois langues : français, néerlandais et allemand.

Tant pour les trains de voyageurs que pour les trains de marchandises, ils se composent de plusieurs parties : technique, réglementation et horaires.

Les livrets-horaires étaient publiés chaque mois et certaines éditions étaient spécifiquement consacrées à des transports ou à des sujets particuliers, tels que :

• trains de cabotage (trains de marchandises à l’intérieur du territoire occupé) ;
• trains directs accélérés et de messageries ;
• trains express allemands et trains de permissionnaires ;
• trains de marchandises pour le transport de charbon ;
• trains pour le transport d’ouvriers belges vers l’Allemagne et trains vides correspondants ;
• tableaux des croisements des trains sur lignes à voie unique.

• Annuaires du personnel de la Société Nationale des Chemins de fer belges (1926-1954)
  
  Les annuaires du personnel sont des publications destinées exclusivement aux collaborateurs de la SNCB. Ils permettaient à chaque collaborateur d'avoir une vision claire de sa situation en matière de nominations et de promotions. Les annuaires constituent l'une des rares sources permettant de retrouver le nom d'un collaborateur ayant travaillé à la SNCB. Bien qu'ils ne contiennent malheureusement aucune information sur les employés relevant du « statut d'ouvrier », ils fournissent des données essentielles sur le personnel administratif, de la direction au personnel de terrain, tel que les chefs de gare. Vous y trouverez les informations suivantes : date d'entrée en service, date de naissance, grade et promotions.
  Les annuaires paraissaient traditionnellement au début de chaque année, mais leur publication fut interrompue pendant la guerre : après la parution du numéro de début 1940, la série ne reprit qu'en 1948.
  
  
• Registres des décès du personnel des chemins de fer (nécrologes) (1901-2016)
  
  Ces registres manuscrits documentent les décès des employés des chemins de fer sur une période de plus de cent ans. Ils contiennent des informations précieuses telles que le nom de l'employé, sa profession, son dernier lieu de travail, la cause du décès (par exemple, maladie ou accident), sa situation familiale, la date du décès et la date à laquelle l'employeur en a été informé.
  Les registres étaient mis à jour chaque mois, sur la base des déclarations faites par les proches. On remarquera qu’un nombre exceptionnellement élevé de décès a été enregistré pendant les mois les plus tragiques de la Seconde Guerre mondiale, à savoir mai et juin 1940, ainsi que la période proche de la Libération.

Chaque accident ferroviaire fait l'objet d'un rapport standard. Ces rapports contiennent notamment une description de la situation, le nombre de blessés ou de morts, les données d'enquête et des informations sur le matériel concerné ainsi que les personnes transportées.

Ces documents constituent une source particulièrement précieuse pour la période de la Seconde Guerre mondiale. Une série de dossiers distincts contient des rapports sur les actes de sabotage, les attaques aériennes, les vols, les attentats perpétrés par les troupes allemandes après la Libération et d'autres incidents.

Comme il n'était pas toujours facile de déterminer si un accident était le résultat d'un acte de sabotage et qu'il n'est pas certain que tous les cas de sabotage aient été correctement identifiés, il est recommandé, dans le cadre d'une recherche approfondie, de consulter également la série générale des rapports d'accidents. Cela permet d'obtenir une image plus complète des événements et des circonstances qui ont marqué cette période troublée.

Plusieurs séries d'archives apportent un éclairage unique sur la manière dont la SNCB a utilisé son matériel roulant pendant et immédiatement après la Seconde Guerre mondiale. Elles montrent comment les trains fonctionnaient dans un contexte complexe d'occupation, de collaboration et de pression logistique.

Pendant la guerre, plus de 1 000 locomotives belges ont été cédées de force à l'occupant allemand. En outre, des milliers de wagons de marchandises et de voitures ont été réquisitionnés, souvent sans aucun contrôle quant à leur utilisation finale.

• Fiches d’identification :
  Ces fiches fournissent des informations sur l'historique de chaque locomotive ou voiture, telles que l'atelier d'origine auquel ils étaient affectés, les dates et la nature des entretiens et les données relatives à leur mise hors service.
• Documents concernant les voitures non recensées :
  De nombreux voitures avaient « disparu » à l’étranger après la guerre, sans avoir été enregistrés quelque part. Ces documents, publiés entre le 1er janvier 1948 et le 31 décembre 1953, donnent une idée des efforts déployés après 1945 pour les retrouver.
• Matériel voyageurs mis à la disposition de la SNCB après la Libération.
  Ces dossiers contiennent des listes du matériel voyageurs mis à la disposition de la SNCB après la Libération, dont du matériel provenant de la Deutsche Reichsbahn.
• Dossier contenant les comptes rendus des échanges entre la SNCB et la Deutsche Bundesbahn après la guerre.
• Dossier sur les voitures retrouvées en Allemagne et évaluation du matériel roulant après 1945.
• Les procès-verbaux des voitures à voyageurs.

Cette série contient une correspondance intéressante couvrant la période allant de l'invasion allemande à la Libération :

• correspondance relative à l'évacuation de mai 1940 ;
• documents sur la situation du personnel de la SNCB pendant l'occupation ;
• personnel condamné, puni ou fusillé par les Allemands ;
• correspondance diverse entre la Haupt Verkehrdirektion (HVD) et les services de la SNCB ;
• collaboration du personnel de la SNCB avec les autorités américaines ;
• matériel mis à la disposition de l'armée américaine et du Supreme Headquarters Allied Expeditionary Force (SHAEF). Il s'agissait du quartier général allié chargé, pendant la Seconde Guerre mondiale, de la planification et de l'exécution des opérations militaires en Europe occidentale, depuis le débarquement en Normandie (D-Day, 6 juin 1944) jusqu'à la libération de l'Europe ;
• rétablissement du trafic après la Libération.

Cette série d'archives contient des dossiers qui montrent quels agents de la SNCB ont été actifs dans la résistance pendant la Seconde Guerre mondiale. Les documents donnent un aperçu de leurs actions et de la reconnaissance officielle qu'ils ont reçue pour cela.

La collection comprend entre autres :

• des listes des agents ayant obtenu le statut de résistant armé et ayant comparu devant la Commission d'enquête à la suite de leur comportement civique pendant la guerre. Elles sont classées par groupe ;
• des attestations d'appartenance à la résistance, délivrées par le Service de la Résistance, un organisme relevant du ministère de la Défense nationale, avec les fiches et la correspondance afférentes classées par nom ;
• des dossiers personnels contenant des lettres et des déclarations dans lesquelles les agents expliquent leurs activités au sein de la résistance ;
• un dossier sur les membres de la résistance qui ont finalement été considérés comme des inciviques ;
• des documents sur la presse clandestine à l'étranger, principalement en France ;
• des documents administratifs.

Ces archives constituent une source importante pour ceux qui souhaitent étudier l'engagement du personnel de la SNCB au sein de la résistance.

Après la Seconde Guerre mondiale, la SNCB a dû faire face aux conséquences endurées par son personnel lors de de l'occupation.

Ces archives contiennent des dossiers sur les indemnités versées aux employés qui ont dû céder des biens à l'occupant pendant la guerre, tels que des logements, des meubles ou du charbon.

Vous y trouverez également les demandes de réintégration des membres du personnel. Ces dossiers contiennent des informations sur les raisons de l'interruption de service, telles que la déportation, le travail forcé, les affectations en Angleterre, ainsi que sur l'évaluation de la demande et la décision finale de réintégration ou non.

Cet album commémoratif manuscrit contient tous les noms des cheminots morts pendant les deux guerres mondiales. L'album a une couverture rouge avec des inscriptions dorées, ce qui lui confère un aspect solennel et respectueux.

Les pages consacrées à la Première Guerre mondiale se limitent à des listes de victimes, regroupées par unité administrative. Les pages consacrées à la Seconde Guerre mondiale sont en revanche beaucoup plus riches en informations. Elles mentionnent entre autres :

• le lieu d'affectation administrative des employés ;
• la date, le lieu et les circonstances du décès ;
• la fonction des victimes (machiniste, porteurs d‘avis, ajusteurs, etc.).

Les victimes de la Seconde Guerre mondiale sont classées par type de décès, puis par ordre alphabétique. Les catégories sont les suivantes :

• Tombés au champ d'honneur ;
• Exécutés par l'ennemi ;
• Décédés en captivité ;
• Décédés en service à la suite d'actes de guerre.

Cette série contient des dossiers relatifs à des dommages matériels, provenant de différents groupes, directions, ateliers et dépôts :

• Directives relatives aux dommages de guerre et à la reconstruction ;
• Groupe de Gand : bombardements à Avelgem, Bruges, Deinze, Eeklo, Gentbrugge, Gand-Saint-Pierre, Gand-Port maritime, Ingelmunster, Gand-Flandria, Melle-Merelbeke, Courtrai, Roulers, Renaix ;
• Gare de Schaerbeek : sabotage, défense antiaérienne, bombardements, reconstruction ;
• Merelbeke : bombardements du 10/04/1944 et du 10/05/1944 ;
• Groupe de Hasselt : défense antiaérienne entre 1941 et 1945 ;
• District Nord-Ouest : dommages aux lignes et aux bâtiments ;
• Groupe de Liège ;
• Groupe d’Anvers ;
• Atelier central de Gentbrugge : dommages, instructions, bombardements, réparations, mobilisation, épuration, sanctions ;
• Atelier central de Louvain ;
• Dépôts de Jemelle, Ottignies, Ronet ;
• Ateliers Latour et Stockem ;
• Gares de Bruxelles : réquisitions et services aux armées allemande et alliées ;
• Gare d'Anvers-Dam ;
• Direction Matériel et Achats : dommages aux véhicules ;
• Direction Finances : défense passive, factures et pièces justificatives (1939-1949).